Geschichte der Jungfraubahn - Erlebnisportal, Ausflug, Ausflugsziele Schweiz

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WISSEN
Jungfraujoch – Top of Europe
3454 m ü. M.


Die Jungfraubahn – von der Vision zum Meisterwerk
27. August 1893.
Der 54-jährige Grossindustrielle und Finanzpolitiker Adolf Guyer-Zeller wandert mit seiner Tochter vom Schilthorn nach Mürren. Plötzlich steht er still und sagt: „Jetzt hab’ ich’s gefunden!“ Wie er nämlich den Zug der Wengernalpbahn gegen die Kleine Scheidegg fahren sieht, fasst er den Entschluss, von dort aus eine Bahn auf die Jungfrau zu bauen. In der Nacht hält er die Linienführung auf einem Blatt Papier fest. Darauf zu sehen sind das Dreigestirn Eiger, Mönch und Jungfrau sowie die von ihm vorgesehene Linienführung der Jungfraubahn.

Er misst dieser Bleistiftskizze so grosse Bedeutung zu, dass er folgenden Vermerk darauf anbringt: „11-1 ½ Uhr nachts, Zimmer Nr. 42, Kurhaus, 27./28. August 1893. G.-Z.“

Erste Ideen für eine Jungfraubahn
In einem Text aus dem Jahr 1577/78 über den 4158 Meter hohen Gipfel heisst es: „Die Jungckfrau ist ein sehr hoher, von ewigem Schnee und Eis starrender Berg, daher völlig unzugänglich“. Die Unbezwingbarkeit wird am 3. August 1811 durch die Erstbesteigung der Gebrüder Meyer widerlegt. Möglicherweise ist es der Gipfelerfolg, der die Faszination auslöst, eine Bahn bis zum Gipfel der Jungfrau zu bauen. Diese Faszination erhält Ende des 19. Jahrhunderts konkrete Züge. Schweizweit grassiert das „Bergbahnfieber“. In der Folge entstehen eine ganze Reihe von Zahnradbahnen. Den Höhepunkt des Baufiebers stellt aber die Jungfraubahn dar. Am 16. Oktober 1889 reicht der Zürcher Ingenieur Maurice Köchlin beim Bundesrat ein Projekt für eine Bahn auf den Jungfraugipfel ein. Es soll eine in fünf Sektionen gestaffelte Bahn mit elektrischem Antrieb sein. Sechs Tage darauf legt der Aargauer Ingenieur Alexander Trautweiler beim Bundesrat einen Plan für vier voneinander unabhängige Drahtseilbahnen vor, die zum Gipfel führen. Da der Bundesrat nur eine Baukonzession vergeben will, versucht er vorerst, die beiden Gesuchsteller zu einer Einigung zu bringen – vergebens. Im Frühsommer 1891 wird dem Projekt Köchlin die Konzession erteilt. Die Realisierung scheitert jedoch an der Finanzierung. Dasselbe Schicksal erleidet auch das Projekt für eine Tunnelzahnradbahn auf den Eigergipfel.

Von der Ideenskizze zur Tat
Am 20. Dezember 1893, knapp vier Monate nach seiner Sonntagswanderung im August, reicht Guyer-Zeller sein Konzessionsgesuch beim Bundesrat ein. In diesem heisst es, dass die Station Jungfraugipfel vier Jahre nach Beginn der Bauarbeiten erreicht wird. Sein Gedankenblitz, den er skizzenhaft in seinem Tagebuch festgehalten hat, dient als Basis für den konkreten Entwurf. Zudem vereinigt er die früheren Projekte der Jungfraubahn und Eigerbahn miteinander. Neu an seiner Idee ist, dass mit dem Bau der Jungfraubahn nicht in Lauterbrunnen begonnen wird, sondern auf der Kleinen Scheidegg. Die elektrische Zahnradbahn soll bis zur ersten Station, dem Eigergletscher, oberirdisch sein. Weitergeführt wird die Bahn in einem Tunnel. Auf dem Weg zum Jungfraugipfel soll sie an drei Stationen halten. Jede dieser Stationen soll dank dem unterschiedlichen Blickwinkel ihren einzigartigen Reiz erhalten und für sich allein ein touristisches Ziel sein, so dass die Bahn etappenweise eröffnet werden kann.

Zwiespalt der Bevölkerung
Die Stimmung im Bezug auf das Projekt ist zwiespältig. Mitglieder des Schweizerischen Alpenclubs machen sich um den freien Zutritt für Bergsteiger Sorgen. Ein Mitglied beklagt sich in einem offenen Brief: „In wenigen Jahren wird man der Jungfrau scharenweise auf den Buckel steigen. Wo sonst feierliche Stille herrschte, wird gepfiffen und gelärmt werden.“ Einige Clubmitglieder wollen sogar eine Petition gegen den Bau der Jungfraubahn einreichen und eine nationale Protestbewegung ausrufen. Auch in den Medien bezeichnen Journalisten den Bau als „Beutezug ins Herz der Alpen“. Die Kritik stösst jedoch auf wenig Resonanz. Die Talbewohner sehen in der Jungfraubahn das Zukunftspotential schlechthin, das den oberländischen Fremdenverkehr für alle Zeiten garantieren soll, und unterstützen das Jungfraubahn-Projekt. Auch das Parlament steht hinter der Idee: Am 21. Dezember 1894 erhält Guyer-Zeller die Konzession. Für das Projekt setzt er einen beträchtlichen Teil seines Privatvermögens ein und stellt in Aussicht, auf dem Jungfraujoch ein meteorologisches Observatorium einzurichten. Ausserdem gründet er schon im Konzessionsjahr die Bank Guyerzeller in Zürich. Zunächst erleichtert sie die direkte Finanzierung der Jungfraubahn. Nach 1898 befasst sie sich vorwiegend mit der Emission und dem Handel von Aktien der Bahnen im Jungfraugebiet.

Adolf Guyer-Zeller, der Eisenbahnkönig
Am 1. Mai 1839 kommt Adolf Guyer-Zeller in Neuthal im Zürcher Oberland zur Welt. Sein Vater betreibt dort erfolgreich eine der ältesten Baumwollspinnereien der Schweiz. Als einziger Sohn ist er dazu bestimmt, diese zu übernehmen und auszubauen. Aus diesem Grund besucht er das Polytechnikum in Zürich und die Genfer Akademie. Neben den Fächern, die für die Karriere als Textilunternehmer nötig sind, besucht er auch Geologievorlesungen, welche grundlegend für den Bau von Eisenbahnen sind – zum Leidwesen seines Vaters. Dieser möchte nämlich einen tüchtigen Industriellen und kein gelehrtes Haus, wie er in einem offenen Brief erklärt. Trotzdem unterstützt er seinen Sohn, als dieser als 21-jähriger seine Tätigkeit in der Spinnerei unterbricht, um eine Weltreise zu unternehmen. Diese führt ihn unter anderem nach Frankreich, England, Nordamerika und Ägypten. Er will in diesen Ländern möglichst viele Eindrücke, Andenken und Wissen über Spinnereien als auch Eisenbahnen sammeln. Mit unkonventionellen Methoden versucht er, hinter die Kulissen der erfolgreichen Betriebe zu blicken: „Ich habe zwölf Mann zu einem Nachtessen eingeladen; die Geschichte kostete mich schwer Geld, aber jetzt sind alle Thüren offen und dringe ich bis in die Geheimnisse des Bureaus ein“. Wenn er Zeit für eine eingehendere Besichtigung hat, entgeht ihm nichts. So auch an grossen Projekten wie dem Suezkanal. An der Baustelle notiert er Zusammenhänge zwischen Arbeitern, Löhnen, Berufen, Herkunft und Personalstruktur. Nach 18 Monaten des Reisens kehrt er in den väterlichen Betrieb zurück, mit Plänen für dessen Ausbau als auch konkreten Vorhaben für den Bau von Eisenbahnen. Letztere haben anfänglich noch wenig Platz in seinem Leben, die Baumwollspinnerei und seine politische Karriere als Zürcher Kantonsrat gehen vor. 1866 wird er Teilhaber der Baumwollspinnerei in Neuthal und drei Jahre später gründet er ein Textilexportgeschäft in Zürich. Ab 1880 fängt Guyer-Zeller zunehmend an, sich seiner Passion, dem Eisenbahnbau, hinzugeben. Er glaubt an die Zukunft dieses Verkehrsmittels und beweist dabei auch einen ausgeprägten Geschäftssinn. Er kauft als wertlos eingestufte Aktien und Obligationen der Gotthardbahn, als das Projekt während des Baus in Finanznöten steckt. Bei der Eröffnung des Tunnels hat sich der Wert der Anlagen vervielfacht und Guyer-Zeller bekommt den Übernahmen „Eisenbahnkönig“. 1892 wird er in den Verwaltungsrat der Nordostbahn gewählt – ein weiterer Schritt in Richtung Jungfraubahn ist damit gemacht.

1896 – Spatenstich zum Bau
Am 27. Juli 1896 ist es soweit: Der Sekretär der Jungfraubahn, Dr. Friedrich Wrubel, macht den Spatenstich und der Bau beginnt. Die Bauarbeiten konzentrieren sich vorerst auf die offene Strecke zwischen der Kleinen Scheidegg und der Station Eigergletscher. Der zwei Kilometer lange Abschnitt wird ohne Hilfe von Maschinen bewältigt. Die einzigen Arbeitsgeräte sind Schaufel, Pickel und Muskelkraft. Nicht wunderlich, dass die von Guyer-Zeller geplante Bauzeit von drei Monaten nicht eingehalten werden kann. Erst nach mehr als zwei Jahren mühsamer Handarbeit wird die erste Teilstrecke der Jungfraubahn in Betrieb genommen. Am Vortag lässt Guyer-Zeller mit prachtvollem Aufwand eine Eröffnungsfeier durchführen. Er lädt 450 Gäste von Rang und Namen ein, die ein eigens für diesen Anlass gedichtetes Festspiel geniessen dürfen. Kurze Zeit später hält Guyer-Zeller in einem Aufruf für die Gründung einer Jungfraubahn-Gesellschaft fest, dass „diese Bahn unter allen bisherigen Bergbahnen den ersten Platz erringe und bleibend behaupte. Sie soll ein denkwürdiger Schlussstein der im ersten Viertel unseres Jahrhunderts begonnenen Entwicklung des Eisenbahnwesens werden“. Dieser Aufruf überzeugt Anleger. Innerhalb von 18 Monaten werden 4000 Aktien gezeichnet, sodass am 17. Dezember 1898 die Gründungsversammlung der Gesellschaft stattfinden kann.

Der grösste Schicksalsschlag des Jungfraubahn-Baus
Adolf Guyer-Zellers Optimismus, Zielstrebigkeit und Durchhaltewillen spornen ihn zu kühnen Plänen an. Er beabsichtigt, jedes Jahr eine Station mehr zu erschliessen und so schnell wie möglich einzurichten. An der Tafelrede der ersten Teilstrecke verkündet er nämlich, dass das letzte Teilstück der Jungfraubahn im Jahr 1904 vollendet wird. Sein Optimismus erscheint zunächst begründet. Der Tunnelbau geht zügig voran und 1899 findet der Stich durch die Felswand zur provisorischen Station Rotstock auf 2530 Metern Höhe statt. Das ist jedoch der letzte Erfolg, den Guyer-Zeller erleben darf, denn kaum einen Monat später trifft der grösste Schicksalsschlag in der Bauphase ein. Am 3. April 1899 erliegt Adolf Guyer-Zeller im Alter von 60 Jahren in Zürich einer Lungenentzündung. Sein Tod stellt den Weiterbau in Frage. Seine Erben führen das Werk nach einem kurzen Unterbruch jedoch mit Beharrlichkeit fort. Die Arbeiten kommen wegen der unsicheren Finanzierung aber nur schleppend voran, die Gesellschaft lebt quasi von der Hand in den Mund und kann nur dank kurzfristigen Bankkrediten den Weiterbau finanzieren.

Arbeit und Leben am Eigergletscher
Da die Baustelle nicht in unmittelbarer Nähe einer Ortschaft liegt, muss die Jungfraubahn für die Unterbringung der anfänglich rund 100 Beschäftigten sorgen. Die Wohnverhältnisse der hauptsächlich aus Italien stammenden Arbeiter sind zu Beginn des Baus prekär. Die Arbeiten beginnen, ohne dass am Eigergletscher Häuser stehen. Deshalb lässt Guyer-Zeller auf der Kleinen Scheidegg Zeltwohnungen errichten. Die dünnwandigen Zellstoff-Räume bieten aber keinen ausreichenden Schutz gegen kalte Nächte und Schneewitterungen. Ein Umstand, der im Sommer 1896 mit dem Bau von Arbeiterbaracken auf der Kleinen Scheidegg und der Station Eigergletscher geändert wird.
Doch die Unterkunftsplätze reichen wegen der rasch steigenden Zahl der Arbeiter bald nicht mehr aus. Im Sommer 1901 müssen sich bis zu drei Männer ein Bett teilen. Ärzte kritisieren zudem die hygienischen Zustände, die in den Baracken auf dem Eigergletscher herrschen. Der Verwaltungsratsausschuss befiehlt darauf, weitere Unterkünfte zu errichten, welche im Herbst bezugsfertig sind. Mit dieser Baracke wird die Wohnsituation der Arbeiter zwar besser, finanziell lohnt es sich aber kaum, die harte Arbeit im Tunnel auf sich zu nehmen. Ein Handlanger verdient am Tag 5.20 Franken, ein Mineur 5.60 Franken und ein Bauleiter 25 Franken. Die Bahngesellschaft zahlt nur die Unterkunft, nicht aber das Essen. Durchschnittlich 2.30 Franken des sowieso schon kargen Lohns müssen dafür täglich aufgewendet werden. Diese Verpflegung fällt, laut einem Bericht eines Arbeiters, bescheiden aus: morgens Kaffee und Milch, ein wenig saure Mehlspeise (Pasta) mittags und abends wieder Kaffee und Milch. Das verärgert die Arbeiter, denn für zusätzliches Essen aus dem Magazin müssen sie selbst bezahlen. Karge und teure Kost, Platzmangel, tiefe Löhne und harte körperliche Arbeit sind auch die Faktoren, die zu Spannungen und Opposition gegen das Unternehmen führen. Die Unzufriedenheit steigert sich so weit, dass die Arbeiter insgesamt sechs Mal streiken. Die Bauleitung reagiert jedes Mal rasch und unnachgiebig. Die aufständischen Arbeiter werden fristlos entlassen. Die Nachfrage nach Arbeit ist aber
so gross, dass kurze Zeit nach den Entlassungen die Belegschaft wieder vollzählig ist. Während der 16 Jahre Bauzeit legen Guyer-Zeller und seine Erben grossen Wert auf die Sicherheit ihrer Arbeiter. Zusammen mit der Bauleitung erlassen sie diverse Sicherheitsvorschriften. Trotzdem bleiben die Bauarbeiter nicht von Unfällen verschont. Dynamitexplosionen kommen am häufigsten vor, gefolgt von Unglücken bei der Förderung und Stromschlägen. Das folgenschwerste Unglück ereignet sich am 26. Februar 1899. Bei einer Dynamitexplosion verlieren sechs Italienische Arbeiter das Leben. Die Unfallursache kann nie geklärt werden, da die Körper der Opfer völlig verunstaltet sind. Als Folge dieses Unglücks erlässt die Bauleitung verschärfte Vorschriften zum Verfahren der Sprengung als auch zur Lagerung des Dynamits. Dieser Vorschriften zum Trotz kommt es 1908 zum spektakulärsten Unfall in der Geschichte der Jungfraubahn. 30 Tonnen Dynamit explodieren in einem Magazin. Die Detonation ist bis in die angrenzenden Kantone und das benachbarte Ausland zu hören. Es gibt keine Todesopfer zu beklagen, aber es entsteht ein erheblicher Sachschaden.

Endstation Jungfraujoch
Am 28. Juni 1903 wird die Station Eigerwand (2865 Meter) eingeweiht, von welcher die Reisenden einen Ausblick über den Abgrund mitten aus der Eigernordwand haben. Zwei Jahre später wird die Strecke bis zur Haltestelle Eismeer auf 3160 Metern in Betrieb genommen. Auf dieser Station wird bis zur Fertigstellung der Bahn ein Touristenzentrum betrieben. Bevor der Bau weitergeht, muss das Unternehmen neues Geld beschaffen. Auch Adolf Guyer-Zellers ursprüngliche Pläne werden von der Bauleitung abgeändert. Sie entschliesst sich, das Jungfraujoch auf 3454 Metern Höhe als Endstation vorzusehen, und nicht wie anfänglich geplant, den Jungfraugipfel. Der Bau der letzten 3.6 Kilometer gilt als einfach zu meistern. Doch Hindernisse tauchen unerwartet auf: Der Fels leistet Widerstand, im Sommer steht der gewinnbringende Personenverkehr im Zentrum und im Winter versiegt zeitweise das Wasser, mit dem im Tal Strom für Bahn und Maschinen erzeugt wird. Des Weiteren zehren die harten Arbeitsbedingungen an den Kräften der Arbeiter. Der 21. Februar 1912 ist anders. Die Arbeiterschicht, die abgelöst werden soll, will den Arbeitsplatz nicht verlassen. Die Schicht, die sich ans Tageslicht sprengt, wird mit einer Sonderprämie belohnt. Dieser Anreiz führt zu Risikofreude. Die Arbeiter verwenden so viel Dynamit wie möglich und mehr als zulässig, um sich des Durchschlags sicher zu sein. Um 5.35 Uhr ist es soweit. Die Schicht blickt durch das Loch am Jungfraujoch in den Morgenhimmel. Die Neue Zürcher Zeitung verkündet: „Ein grossartiges Werk, ein Triumph moderner Ingenieurkunst, erhielt mit dem 21. Februar 1912 seine Weihe. Um 5 Uhr 35 Minuten in der Morgenfrühe krachte der entscheidende Schuss. Der Jubelruf ‚Durch’ widerhallte an den mächtigen Wänden und in tiefer Ergriffenheit sanken die Kameraden sich in die Arme“.
Am 29. Juli erteilt der Bundesrat die Betriebsbewilligung für die Jungfraubahn bis zum Jungfraujoch, nachdem Bundespräsident Ludwig Forrer und die Bundesräte Arthur Hoffmann und Louis Perrier das Jungfraujoch besuchten. Am 1. August 1912 kurz vor Mittag, 16 Jahre nach Baubeginn, fährt der erste, festlich geschmückte Zug mit geladenen Gästen die 9.34 Kilometer lange Strecke hinauf. Auf dem Jungfraujoch angekommen gehen die Gäste durch eine zweihundert Meter lange Galerie. Die letzten Meter des Weges führen durch ewiges Eis. Auf dem Jungfrauplateau wird gefeiert und die Schweizer Fahne gehisst.

 
Gastfreundschaft auf 3545 Meter über Meer
Der Bau der Jungfraubahn kostet rund 16 Millionen Franken, wobei Guyer-Zeller mit Kosten von 8 Millionen Franken rechnete. In den Baukosten mit einkalkuliert sind von Beginn an Aufnahmelokale und Restaurants für die Besucher. 1912, mit der Eröffnung der Bahn, weiht man das provisorische „Touristenhaus“ mit dem höchstgelegenen Restaurant Europas ein. Dieses Touristenhaus weicht kurze Zeit später dem legendären “Berghaus Jungfraujoch“. Das Berghaus mit Giebeldach wird in die Felswand gebaut, weshalb es als „Das Haus über den Wolken“ bekannt wird. Im Erdgeschoss befinden sich eine geräumige Wartehalle mit geheiztem Fussboden, Bahn- und Postschaltern und ein Bazar. Besonders ins Auge sticht die „Walliserstube“, die mit der Arvenholztäfelung und Anwendung von Naturstein eine besondere Charakteristik erhält. Der Speisesaal im Jugendstil und grossem Foyer erinnert an ein Grand Hotel. Gäste aus aller Welt übernachten in einem der 18 gemütlichen, holzgetäferten Schlafzimmer mit Waschbecken und Krügen auf dem Nachttisch. Auf der Aussichtslaube steht man am Ursprung des längsten und grössten zusammenhängenden Gletschers der Alpen, dem Aletschgletscher.

Der Brand von 1972
Ein einschneidendes Ereignis geschieht in der Nacht auf den 21. Oktober 1972. Ein Angestellter entdeckt im Berghaus kurz nach 2.30 Uhr ein Feuer. Die zahlreichen Gänge und Schächte übernehmen die Funktion von Kaminen und leiten Sauerstoff zu. Das Feuer breitet sich schnell aus. Zehn Männer befinden sich zu diesem Zeitpunkt auf dem Jungfraujoch. Sie versuchen, gegen das wütende Feuer anzukämpfen, bis die Feuerwehr eintrifft. Diese muss von Kleine Scheidegg, Grindelwald, Wengen und Lauterbrunnen mit einem Extrazug ausrücken und trifft erst um vier Uhr ein. Als sie ankommt, steht sie vor dem Anblick der Verwüstung. Lediglich das Bahnbüro, die Perronanlage in der rückwärtigen Felsenkaverne sowie die Forschungsstation können vom Feuer geschützt werden. Der Touristenbetrieb wird wegen Räumungsarbeiten für neun Tage eingestellt. In dieser Zeit richtet die Jungfraubahn eine provisorische Herberge ein und beginnt mit der Planung des Neubaus. Zu diesem Zweck lädt die Jungfraubahn drei Architekten zu einem Wettbewerb ein. Der Gewinner ist Ernst E. Anderegg mit dem im Hang eingefügten “Top of Europe“. Nach 5-jähriger Bauzeit kann es am 1. August 1987, zur 75-Jahr-Jubiläumsfeier, eingeweiht werden.

Die Sphinx – Wahrzeichen des Jungfraujochs
Die von Guyer-Zeller vorgesehene Einrichtung eines Observatoriums und einer meteorologischen Forschungsstation werden realisiert: 1931 können die Laboratorien mit einem Felsenheim für 13 Forscher eingeweiht werden, 1937 wird das Sphinx-Observatorium bezogen. 1950 wird dem Observatorium die Kuppel für astronomische Beobachtungen aufgesetzt, welche seither immer wieder den modernsten Erfordernissen der Wissenschaft angepasst wird. Das mit einem 111.4 Meter langen Lift erschlossene Gebäude dient nicht nur Meteorologen, Strahlungsforschern und Astronomen, sondern gilt für viele Besucher als das eigentliche Wahrzeichen des Jungfraujochs. Da die Aussichtsplattform bei schönem Wetter einen Ausblick bis in die Nachbarländer Frankreich, Deutschland und Italien bietet, zieht sie täglich Hunderte von Besuchern an, was zu einem Platzmangel führt. Die Platzverhältnisse auf der Sphinx-Aussichtsterrasse und die Erreichbarkeit mit dem in die Jahre gekommenen Lift werden deshalb auf die wachsende Gästezahl angepasst. Drei Jahre Bauzeit am spektakulären Gebäude sind nötig, um die Sphinx mit der schnellsten Liftanlage der Schweiz, die verglaste Aussichtshalle und die rund um das Gebäude verlaufenden Terrassen fertig zu stellen. Seit 1. Juli 1996 können auch bei grossem Andrang die Gäste bequem und bei jedem Wetter von der auf 3571 Meter gelegenen Sphinx aus die 360-Grad-Rundsicht geniessen.

Der Palast im ewigen Eis
Ein weiteres Wahrzeichen des Jungfraujochs ist der Eispalast. Zwei Bergführer beginnen, in den 30er Jahren eine gewaltige Halle aus dem Gletschereis zu schneiden. In Handarbeit, mit Eispickel und Säge, entsteht eine 1000 Quadratmeter grosse Fläche. Kristallin wirkende Skulpturen verwandeln die Grotte in eine unvergleichliche Attraktion. Das 1934 begonnene Werk ist nie vollendet. Durch die Ausdünstung der tausenden Besucher muss die Grotte auf minus drei Grad künstlich klimatisiert werden. Die Decken und das Gewölbe der Gänge  müssen regelmässig nachgehauen werden. 1992 bekommt der Eispalast einen neuen Zugang und ist seit 2002 durch den Ice-Gateway erreichbar. Die Idee der Jungfraubahn, entstanden aus der Feder Guyer-Zellers, der mit seinem Durchhaltewillen und seinem Vermögen das Projekt realisierte, lockt Gäste aus aller Welt an. So kommen an schönen Sommertagen bis zu 5000 Besucher auf dem Jungfraujoch – Top of Europe an. Im Halbstundentakt verlassen die Züge die Station Kleine Scheidegg Richtung Jungfraujoch. Der Zug erreicht in 35 Minuten und nach 1393 überwundenen Höhenmetern den höchstgelegenen Bahnhof Europas. Vor der Ankunft bieten die Aussichtspunkte Eigerwand und Eismeer damals wie heute ein unvergessliches Panorama in einer Welt aus Fels und Eis. Kaum haben die Gäste die Wagen in der Station Jungfraujoch verlassen, empfängt sie eine Gedenktafel an Adolf Guyer-Zeller, den „Schöpfer der Jungfraubahn“.
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